Автор: Алекс Калинаукас , Редактор
Разрешить командам покупать машины у соперников в теории можно. На практике это приведет к бесконечным спорам и, вполне вероятно – к делению команд уже на три касты вместо привычных двух
Алекс Калинаускас – обозреватель британского журнала Autosport и сайта Motorsport.com.
Первая победа Себастьяна Феттеля в Формуле 1 – добытая, напомним за рулем болида Toro Rosso в дождевой Монце – не могла не запомниться болельщикам. Причин для этого было много. К примеру, гонку выиграл молодой пилот, дебютировавший в чемпионате мира чуть больше года назад и ранее не финишировавший выше чем на четвертом месте. Причем добыта победа была в составе команды, которая до этого за 20 с лишним лет не завоевала ни одного подиума.
Нас же интересуют другие статистические нюансы. Гран При Италии 2008 года был последней гонкой, выигранной на клиентской машине. Причем команда-клиент добилась с конкретным автомобилем большего успеха, чем команда-поставщик (годом ранее пилотам старшего коллектива Red Bull ни разу не удалось подняться выше третьего места).
Прим. ред.: Стоит отметить, что автомобиль Toro Rosso STR3 не был клиентским в полном понимании этого слова. Он действительно создавался на основе конструкции прошлогоднего болида Red Bull – однако был укомплектован другим мотором (Ferrari, а не Renault), отличался от прототипа в ряде других моментов, а ключевые производственные процессы – включая изготовление монокока – проводились на базе Toro Rosso в Фаэнце.
В гонке, которую Себастьян Феттель выиграл на «клиентской» STR03, лучший из «заводских» Red Bull RB4 (под управлением Марка Уэббера) финишировал только восьмым
Фото: XPB Images
Стоит ли удивляться, что недавно тему клиентских машин в очередной раз поднял Кристиан Хорнер – руководитель Red Bull? «Если бы я управлял небольшой командой, меньше всего я хотел бы заставлять своих инженеров копировать чужую конструкцию, – рассказал британец в интервью Motorsport.com. – Если бы меня интересовали конкурентоспособность и эффективность инвестиций, я предпочел бы прямо на последнем этапе в Абу-Даби купить машину у топ-команды.
В этом случае я мог бы ограничиться созданием гоночной команды в узком смысле слова – без отдела разработок, без производственной базы. Это был бы сравнительно дешевый проект – но если бы работа команды была выстроена идеально, я имел бы шансы выигрывать гонки. Такая схема работает в MotoGP – почему она не может работать в Формуле 1?»
Незаводским командам MotoGP (к примеру, Petronas Yamaha SRT) каждый мотоцикл в комплекте с запчастями и техподдержкой обходится в 2-4 млн долларов в год
Фото: Gold and Goose / Motorsport Images
Некоторые идеи, которые всплывают при обсуждении варианта с клиентскими машинами, конечно, кажутся слишком радикальными. К примеру, недавняя мысль Зака Брауна, что лидеры должны в конце сезона просто дарить свои болиды середнякам. Но в целом позиция Хорнера выглядит разумной. «Ампутация» конструкторского штаба и производства – один из немногих реальных способов радикального снижения расходов.
Дело в том, что в чемпионате мира по мотогонкам есть целая система поддержки новых производителей или производителей, которые в последние годы не добились заметного успеха (сейчас эту роль играют КТМ и Aprilia). Они, к примеру, могут проводить дополнительные тесты или чаще апгрейдить те или иные узлы по ходу сезона.
Теоретически такую схему сдержек и противовесов можно внедрить и в Формуле 1. Но в реальности сделать это получится только диктаторским способом – когда руководство чемпионата будет единолично принимать решения ради общего блага. В нынешней же ситуации слишком много зависит от мнения команд – и попытка сделать клиентские машины реальностью рискует превратиться в бесконечные дискуссии вокруг десятков мелких и крупных вопросов. Причем описанное выше деление участников уже на три группировки грозит лишний раз усложнить ситуацию и сделать близкими к нулю шансы на достижение консенсуса.
Фото: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Тем более, что сейчас Ф1 уже достаточно далеко продвинулась в вопросе фиксации потолка расходов. Да, можно спорить об уместности выведения из-под ограничений той или иной статьи затрат. Да, представления разных команд об идеальном лимите отличаются – и вдобавок могут меняться в зависимости от развития экономической обстановки.
Но это – все-таки детали. Главное же – в том, что руководство чемпионата совместно с командами создали простой и весьма эффективный инструмент и вполне успешно осваивают работу с ним. И если важные люди из мира Ф1 не хотят тратить свое время зря – лучше потратить его на тонкую настройку имеющегося инструмента, а на придумывание с чистого листа нового.
Источник: ru.motorsport.com